NOTICIAS GERAIS
O Centro Educacional Marista Curitiba, da Rede Marista de Solidariedade, parte do Grupo Marista, oferece gratuitamente a jovens entre 15 e 18 anos, que estejam cursando o 2° ou 3° ano do Ensino Médio, o Curso Técnico em Informática para Internet.
Com aulas teóricas e práticas, o curso está dividido em três módulos e inclui disciplinas como animação gráfica, programação multimídia e jogos digitais.
As aulas terão início em 4 de março e serão ministradas no período vespertino, com 18 meses de duração.
Na modalidade concomitante, o educando realiza o curso técnico no período complementar ao ensino médio. O prazo para inscrições vai até o dia 26 de fevereiro.
O Centro Educacional Marista Curitiba fica na rua Raul Pompéia, 188, Cidade Industrial (ao lado do Restaurante popular). Mais informações podem ser obtidas pelos telefones (41) 3245 0863 / 3249 1171 ou pelo e-mail: cem.ctba@marista.org.br
sábado, 9 de março de 2013
Polícia flagra bebê sendo transportado no pé da mãe em automóvel
NOTICIAS GERAIS
Um bebê de seis meses foi flagrado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) de Santa Catarina sendo transportado no chão de um automóvel.
A abordagem aconteceu na tarde de quinta-feira (07), na BR-282, em Campos Novos. A criança estava em frente ao banco da frente da passageira, nos pés da mãe, de 19 anos.
A família viajava de Ponte Serrada, no Oeste de SC, para Palmas, no Paraná. Os pais foram multados e o veículo ficou retido até que a cadeirinha fosse providenciada.
Conforme a PRF, transportar um bebê de forma inadequada é considerada uma infração gravíssima, com multa de R$ 191,27
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Um bebê de seis meses foi flagrado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) de Santa Catarina sendo transportado no chão de um automóvel.
A abordagem aconteceu na tarde de quinta-feira (07), na BR-282, em Campos Novos. A criança estava em frente ao banco da frente da passageira, nos pés da mãe, de 19 anos.
A família viajava de Ponte Serrada, no Oeste de SC, para Palmas, no Paraná. Os pais foram multados e o veículo ficou retido até que a cadeirinha fosse providenciada.
Conforme a PRF, transportar um bebê de forma inadequada é considerada uma infração gravíssima, com multa de R$ 191,27
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O maior navio de cargas da Maersk
Emma Maersk
O Maior Navio de Contêineres do Mundo (Emma Maersk), operando no maior porto do Mundo (Porto de Rotterdam - Holanda).
São 11 Guindastes especiais para contêiner operando ao mesmo tempo....
Algumas informações da Embarcação Porta-Contêineres
- Nome: Emma Maersk
- Origem: Dinamarca
- Comprimento - 397 metros
- Largura - 63 metros
- Calado (carregado) - 16 metros
- Deslocamento bruto - 123.200 tons
- Propulsão - Um motor diesel de 14 cilindros em linha, produzindo 110.000 BHP, eixo e hélice únicos.
- Velocidade de serviço 50 Km/h
- Custo estimado - Acima de US$ 145 milhões.
- Capacidade: 15.000 TEU's (1 TEU = 1 Contêiner de 20 pés)
- Tripulantes - 13
- Primeira Viagem: 08/09/2006
O Maior Navio de Contêineres do Mundo (Emma Maersk), operando no maior porto do Mundo (Porto de Rotterdam - Holanda).
São 11 Guindastes especiais para contêiner operando ao mesmo tempo....
Algumas informações da Embarcação Porta-Contêineres
- Nome: Emma Maersk
- Origem: Dinamarca
- Comprimento - 397 metros
- Largura - 63 metros
- Calado (carregado) - 16 metros
- Deslocamento bruto - 123.200 tons
- Propulsão - Um motor diesel de 14 cilindros em linha, produzindo 110.000 BHP, eixo e hélice únicos.
- Velocidade de serviço 50 Km/h
- Custo estimado - Acima de US$ 145 milhões.
- Capacidade: 15.000 TEU's (1 TEU = 1 Contêiner de 20 pés)
- Tripulantes - 13
- Primeira Viagem: 08/09/2006
sexta-feira, 8 de março de 2013
Frete do milho sinaliza para um preço alto nesta safra
NOTICIAS GERAIS
Durante a abertura da Expodireto Cotrijal, realizada nesta semana – de 04 a 08 de março -, em Não-Me-Toque, RS, o presidente executivo da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, expressou a diversas autoridades sua preocupação com os custos que estão incidindo sobre a safra de milho, um dos principais insumos da avicultura.
"Conversei, no evento, com produtores de milho de Sorriso (MT) e eles informaram que a segunda safra deste grão será excelente. Porém, enquanto irão receber R$ 13,00 por saca do produto, vão gastar R$ 18,00 por saca para transportar até o Sul do País, onde se concentra a produção avícola. Ou seja, os custos de logística e frete vão tirar o brilho de uma grande safra brasileira de milho, projetada para produzir 185 milhões de toneladas", afirmou Turra. Segundo ele, esta perspectiva também contribui para desestimular o plantio da próxima safra.
Este cenário não está limitado apenas à região Sul. De acordo com Turra, o problema com a logística dos grãos é geral no Brasil. “Os avicultores do Nordeste também sentirão os altos custos do frete do milho”. O presidente da Ubabef lembrou que há quase dois anos, ao realizar o 22° Congresso Brasileiro de Avicultura, a entidade divulgou um documento com cerca de 70 propostas de iniciativas para superar gargalos na infraestrutura logística do Brasil, incluindo rodovias, ferrovias e portos, e que não beneficiariam apenas o setor avícola, mas todo o agronegócio nacional. "Isto mostra nossa preocupação constante com este problema, que contribui para pressionar os preços da carne de frango ao consumidor no mercado interno e afeta de forma dramática nossa competitividade no mercado internacional", enfatizou Turra.
Durante a abertura da Expodireto Cotrijal, realizada nesta semana – de 04 a 08 de março -, em Não-Me-Toque, RS, o presidente executivo da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, expressou a diversas autoridades sua preocupação com os custos que estão incidindo sobre a safra de milho, um dos principais insumos da avicultura.
"Conversei, no evento, com produtores de milho de Sorriso (MT) e eles informaram que a segunda safra deste grão será excelente. Porém, enquanto irão receber R$ 13,00 por saca do produto, vão gastar R$ 18,00 por saca para transportar até o Sul do País, onde se concentra a produção avícola. Ou seja, os custos de logística e frete vão tirar o brilho de uma grande safra brasileira de milho, projetada para produzir 185 milhões de toneladas", afirmou Turra. Segundo ele, esta perspectiva também contribui para desestimular o plantio da próxima safra.
Este cenário não está limitado apenas à região Sul. De acordo com Turra, o problema com a logística dos grãos é geral no Brasil. “Os avicultores do Nordeste também sentirão os altos custos do frete do milho”. O presidente da Ubabef lembrou que há quase dois anos, ao realizar o 22° Congresso Brasileiro de Avicultura, a entidade divulgou um documento com cerca de 70 propostas de iniciativas para superar gargalos na infraestrutura logística do Brasil, incluindo rodovias, ferrovias e portos, e que não beneficiariam apenas o setor avícola, mas todo o agronegócio nacional. "Isto mostra nossa preocupação constante com este problema, que contribui para pressionar os preços da carne de frango ao consumidor no mercado interno e afeta de forma dramática nossa competitividade no mercado internacional", enfatizou Turra.
Alta do custo de produção do frango no Brasil amplia vantagem para o frango americano
NOTICIAS GERAIS
O presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, dá o alerta ao setor. “O custo de produção do frango vivo nos Estados Unidos já está bem próximo do custo do frango brasileiro. Nosso custo chegou no limite”, revela. Segundo ele, em 2002, o custo do frango vivo no Brasil era de US$ 0,40. Hoje, em 2013, este custo está em torno de US$ 1,15. “Nos Estados Unidos, esse mesmo custo, em 2002, era de US$ 0,70. Hoje, está na casa de US$ 1,20”.
A proximidade dos custos é preocupante para setor avícola brasileiro, pois amplia a margem de competitividade do frango americano no mercado internacional. “Nossos custos subiram demais por conta dos gargalos de logística, que ainda temos no País, e também por conta dos elevados preços do milho e da soja”, avalia Turra. “Precisamos que o governo nos auxilie nestas questões de infraestrutura de transporte, de armazenagem de grãos e também burocráticos, além de incentivar parcerias públicas com o setor privado para sanar algumas situações emergenciais deste cenário”.
O presidente da União Brasileira de Avicultura (Ubabef), Francisco Turra, dá o alerta ao setor. “O custo de produção do frango vivo nos Estados Unidos já está bem próximo do custo do frango brasileiro. Nosso custo chegou no limite”, revela. Segundo ele, em 2002, o custo do frango vivo no Brasil era de US$ 0,40. Hoje, em 2013, este custo está em torno de US$ 1,15. “Nos Estados Unidos, esse mesmo custo, em 2002, era de US$ 0,70. Hoje, está na casa de US$ 1,20”.
A proximidade dos custos é preocupante para setor avícola brasileiro, pois amplia a margem de competitividade do frango americano no mercado internacional. “Nossos custos subiram demais por conta dos gargalos de logística, que ainda temos no País, e também por conta dos elevados preços do milho e da soja”, avalia Turra. “Precisamos que o governo nos auxilie nestas questões de infraestrutura de transporte, de armazenagem de grãos e também burocráticos, além de incentivar parcerias públicas com o setor privado para sanar algumas situações emergenciais deste cenário”.
Expectativa de safra de grãos de 1,24 mi de ton
NOTICIAS GERAIS
A previsão da safra de grãos cearense para o ano de 2013 registrou um pequena alta de 0,25% no mês passado ante o previsto em janeiro. O Levantamento Sistemático da Produção Agrícola (LSPA) é feito mensalmente e tem como base do estudo condições climáticas ideais e nenhuma incidência de pragas. Daí a explicação de uma colheita de 1,24 milhão de toneladas - quase cinco vezes maior que a do ano passado.
"É uma previsão esperada. Isso aí a gente faz sob todas as condições ideais e a prática vem só a partir da segunda quinzena do mês de março", explicou o chefe da unidade do Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística no Ceará, Francisco José Moreira Lopes. De acordo com o documento divulgado ontem, o IBGE estima uma safra de grãos no Ceará de 1,24 milhão de toneladas ao término deste ano, o que implicaria ser 434,51% maior que a colhida em 2012, de 233,8 mil toneladas.
O documento despeja sobre as poucas chuvas que ocorreram entre 16 de janeiro e 15 de fevereiro o incremento de 0,25% sobre a previsão da safra tida no início do ano.
A previsão da safra de grãos cearense para o ano de 2013 registrou um pequena alta de 0,25% no mês passado ante o previsto em janeiro. O Levantamento Sistemático da Produção Agrícola (LSPA) é feito mensalmente e tem como base do estudo condições climáticas ideais e nenhuma incidência de pragas. Daí a explicação de uma colheita de 1,24 milhão de toneladas - quase cinco vezes maior que a do ano passado.
"É uma previsão esperada. Isso aí a gente faz sob todas as condições ideais e a prática vem só a partir da segunda quinzena do mês de março", explicou o chefe da unidade do Instituo Brasileiro de Geografia e Estatística no Ceará, Francisco José Moreira Lopes. De acordo com o documento divulgado ontem, o IBGE estima uma safra de grãos no Ceará de 1,24 milhão de toneladas ao término deste ano, o que implicaria ser 434,51% maior que a colhida em 2012, de 233,8 mil toneladas.
O documento despeja sobre as poucas chuvas que ocorreram entre 16 de janeiro e 15 de fevereiro o incremento de 0,25% sobre a previsão da safra tida no início do ano.
Comunidades rurais contarão com sinal de internet gratuito
NOTICIAS GERAIS
Na última reunião com o Epagri, a Prefeitura de Itapoá, através do Prefeito Sérgio Ferreira de Aguiar e do Secretário de Agricultura e Pesca, Joarez Antônio Santin, incluiu o município ao Projeto Beija Flor – Inclusão Digital, que prevê a disponibilidade de sinal de internet digital gratuito nas comunidades rurais do Estado.
O projeto é uma iniciativa da Secretaria de Agricultura e Pesca do Estado de Santa Catarina, a qual já garantiu para este ano o benefício às comunidades Primeiro de Julho, Saí Mirim, Braço do Norte e Jaca.
Conforme informações institucionais do projeto, atualmente já são mais de 15.421 pessoas beneficiadas com 148 telecentros distribuídos no Estado. O objetivo é integrar comunidades, incrementar a renda, oportunizar novas colocações no mercado de trabalho e, sobretudo, ampliar o acesso a informações e conhecimentos capazes de ampliar os horizontes das pessoas.
Conforme informações institucionais do projeto, atualmente já são mais de 15.421 pessoas beneficiadas com 148 telecentros distribuídos no Estado. O objetivo é integrar comunidades, incrementar a renda, oportunizar novas colocações no mercado de trabalho e, sobretudo, ampliar o acesso a informações e conhecimentos capazes de ampliar os horizontes das pessoas.
Mais informações na Secretaria Municipal de Agricultura e Pesca pelo (47) 3443-6462.
Ruas terão alteração de sentido no Balneário Itapoá
NOTICIAS GERAIS
Com o objetivo de ordenar o trânsito e diminuir o índice de acidentes, a Rua João Batista Velen, conhecida como Serrinha, a Rua Ludovico Noé Zagonel e a Avenida João Horácio Vieira terão sentido de tráfego alterado.
A partir da próxima semana, a Rua João Batista Velen, do trecho da Rua Malvina Barbosa até a Avenida João Horácio Vieira (ruas que atualmente contam com asfalto), ficará em mão única no sentido de quem chega ao município pela estrada SC 415. Assim, a Rua Ludovico Noé Zagonel, no mesmo trecho, ficará mão única no sentido contrário, sentido da Av. João Horácio Vieira para a Rua Malvina Barbosa.
Também, a Avenida João Horácio Vieira, do trecho entre a João Batista Velen (Serrinha) e a Ludovico Noé Zagonel, ficará em mão única no sentido ao Balneário Itapema.
A Secretaria Municipal de Planejamento e Urbanismo pede atenção dos munícipes à sinalização da mudança de sentido das vias, uma vez que visa melhorar o tráfego do município.
Com o objetivo de ordenar o trânsito e diminuir o índice de acidentes, a Rua João Batista Velen, conhecida como Serrinha, a Rua Ludovico Noé Zagonel e a Avenida João Horácio Vieira terão sentido de tráfego alterado.
A partir da próxima semana, a Rua João Batista Velen, do trecho da Rua Malvina Barbosa até a Avenida João Horácio Vieira (ruas que atualmente contam com asfalto), ficará em mão única no sentido de quem chega ao município pela estrada SC 415. Assim, a Rua Ludovico Noé Zagonel, no mesmo trecho, ficará mão única no sentido contrário, sentido da Av. João Horácio Vieira para a Rua Malvina Barbosa.
Também, a Avenida João Horácio Vieira, do trecho entre a João Batista Velen (Serrinha) e a Ludovico Noé Zagonel, ficará em mão única no sentido ao Balneário Itapema.
A Secretaria Municipal de Planejamento e Urbanismo pede atenção dos munícipes à sinalização da mudança de sentido das vias, uma vez que visa melhorar o tráfego do município.
Governo discutirá regulação de preços dos serviços dos práticos
NOTICIAS GERAIS
Em meio a críticas do setor empresarial e dos trabalhadores à Medida Provisória 595, a MP dos Portos, o governo colocou nesta quinta-feira em consulta pública a proposta de regulação dos preços dos serviços dos práticos. Esses profissionais, que são chamados negativamente de "flanelinhas de navios", conduzem as embarcações até os terminais portuários prestando assessoria aos comandantes no trajeto. A regulação dos preços de praticagem é considerada um ponto fundamental para garantir maior competitividade aos portos brasileiros, porque os custos do serviço no Brasil estão entre os mais altos do mundo. No ranking com 144 países feito pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 135ª posição no item qualidade dos portos.
A proposta de nova regulação foi preparada pela Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP), criada em dezembro do ano passado, para fixar uma metodologia de regulação da praticagem, com preços máximos, e propor medidas para o aperfeiçoamento do serviço. Na proposta, a comissão destaca que a tarefa tem alta relevância para a eficiência não apenas do comércio internacional brasileiro, mas também no desenvolvimento da navegação de cabotagem no país.
A comissão identificou que o mercado de praticagem pode ser caracterizado pela presença de falhas de mercados. Por isso, a avaliação é que é necessária a regulação do preço do serviço, como acontece em diversos países. No documento aberto para consulta pública, o governo ressalta que a regulação econômica, com vistas à correção das falhas de mercado, não visa a inibir a geração de lucros, mas sim trazê-los a um patamar "considerados normais" para a atividade.
A metodologia proposta estabelece o preço básico do serviço de praticagem. A partir dele, poderá ser estabelecida uma estrutura tarifária. A consulta publicada no Diário Oficial da União, fica aberta até o dia 5 de abril para apresentações de sugestões. Temendo que mudanças possam afetar suas condições de trabalho, a categoria dos práticos promete entrar em greve. Recentemente, a presidente Dilma Rousseff assegurou que os profissionais não perderão seus direitos.
Fonte:Zero Hora
Em meio a críticas do setor empresarial e dos trabalhadores à Medida Provisória 595, a MP dos Portos, o governo colocou nesta quinta-feira em consulta pública a proposta de regulação dos preços dos serviços dos práticos. Esses profissionais, que são chamados negativamente de "flanelinhas de navios", conduzem as embarcações até os terminais portuários prestando assessoria aos comandantes no trajeto. A regulação dos preços de praticagem é considerada um ponto fundamental para garantir maior competitividade aos portos brasileiros, porque os custos do serviço no Brasil estão entre os mais altos do mundo. No ranking com 144 países feito pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 135ª posição no item qualidade dos portos.
A proposta de nova regulação foi preparada pela Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP), criada em dezembro do ano passado, para fixar uma metodologia de regulação da praticagem, com preços máximos, e propor medidas para o aperfeiçoamento do serviço. Na proposta, a comissão destaca que a tarefa tem alta relevância para a eficiência não apenas do comércio internacional brasileiro, mas também no desenvolvimento da navegação de cabotagem no país.
A comissão identificou que o mercado de praticagem pode ser caracterizado pela presença de falhas de mercados. Por isso, a avaliação é que é necessária a regulação do preço do serviço, como acontece em diversos países. No documento aberto para consulta pública, o governo ressalta que a regulação econômica, com vistas à correção das falhas de mercado, não visa a inibir a geração de lucros, mas sim trazê-los a um patamar "considerados normais" para a atividade.
A metodologia proposta estabelece o preço básico do serviço de praticagem. A partir dele, poderá ser estabelecida uma estrutura tarifária. A consulta publicada no Diário Oficial da União, fica aberta até o dia 5 de abril para apresentações de sugestões. Temendo que mudanças possam afetar suas condições de trabalho, a categoria dos práticos promete entrar em greve. Recentemente, a presidente Dilma Rousseff assegurou que os profissionais não perderão seus direitos.
Fonte:Zero Hora
MultiArmazéns planeja expansão e novo terminal
NOTICIAS GERAIS
A MultiArmazéns, que detém a concessão do porto seco de Novo Hamburgo, pretende anunciar em dezembro o maior investimento da história da empresa. O diretor do grupo, Renan Henrich, adianta que a companhia irá ampliar o terminal do Vale do Sinos implementando uma plataforma logística com serviços de armazém alfandegado e geral e transporte nacional e internacional de cargas. Além disso, instalará uma unidade no município de Rio Grande para atender à indústria ligada à construção de plataformas de petróleo. As duas iniciativas devem representar um aporte de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.
A expansão do complexo em Novo Hamburgo, de 32 mil metros quadrados de área construída para 50 mil metros quadrados, deverá ser concluída no final de 2014, e o empreendimento em Rio Grande, em meados do mesmo ano. O executivo revela que a MultiArmazéns mantém negociações com fundos internacionais e, se tudo se desenvolver satisfatoriamente, a empresa deverá efetivar um investimento ainda maior em Rio Grande, para concretizar um condomínio logístico na cidade.
Outra ação da companhia será lançada nesta sexta-feira. A empresa começará o transporte de cargas fracionadas para Buenos Aires e Montevidéu. No dia 22, Santiago do Chile também será agregado ao serviço. Henrich explica que, através de uma rede de distribuição e de coleta nos estados de São Paulo, Santa Catarina, Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, serão acumulados pequenos volumes de mercadorias provenientes dessas regiões. Posteriormente, em Novo Hamburgo, serão concentradas essas cargas e, a cada sexta-feira, sairão caminhões para Montevidéu e Buenos Aires, e uma vez por mês, para Santiago.
O trabalho será feito com caminhões próprios da companhia, que conta no momento com uma frota de dez veículos. O dirigente prevê que haverá um grande fluxo de cargas como móveis, autopeças, produtos químicos, entre outras. Nesse primeiro momento, as rotas serão percorridas semanalmente, entretanto, em alguns meses, essa frequência deverá aumentar para pelo menos três a quatro vezes por semana. Henrich acrescenta que, em até dois anos, outra meta é instalar filiais próprias nos três países, com armazéns de distribuição. “A ideia é transformar a empresa em uma multinacional”, diz o executivo.
Fonte: Jornal do Commercio(RS)/Jefferson Klein
A MultiArmazéns, que detém a concessão do porto seco de Novo Hamburgo, pretende anunciar em dezembro o maior investimento da história da empresa. O diretor do grupo, Renan Henrich, adianta que a companhia irá ampliar o terminal do Vale do Sinos implementando uma plataforma logística com serviços de armazém alfandegado e geral e transporte nacional e internacional de cargas. Além disso, instalará uma unidade no município de Rio Grande para atender à indústria ligada à construção de plataformas de petróleo. As duas iniciativas devem representar um aporte de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.
A expansão do complexo em Novo Hamburgo, de 32 mil metros quadrados de área construída para 50 mil metros quadrados, deverá ser concluída no final de 2014, e o empreendimento em Rio Grande, em meados do mesmo ano. O executivo revela que a MultiArmazéns mantém negociações com fundos internacionais e, se tudo se desenvolver satisfatoriamente, a empresa deverá efetivar um investimento ainda maior em Rio Grande, para concretizar um condomínio logístico na cidade.
Outra ação da companhia será lançada nesta sexta-feira. A empresa começará o transporte de cargas fracionadas para Buenos Aires e Montevidéu. No dia 22, Santiago do Chile também será agregado ao serviço. Henrich explica que, através de uma rede de distribuição e de coleta nos estados de São Paulo, Santa Catarina, Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, serão acumulados pequenos volumes de mercadorias provenientes dessas regiões. Posteriormente, em Novo Hamburgo, serão concentradas essas cargas e, a cada sexta-feira, sairão caminhões para Montevidéu e Buenos Aires, e uma vez por mês, para Santiago.
O trabalho será feito com caminhões próprios da companhia, que conta no momento com uma frota de dez veículos. O dirigente prevê que haverá um grande fluxo de cargas como móveis, autopeças, produtos químicos, entre outras. Nesse primeiro momento, as rotas serão percorridas semanalmente, entretanto, em alguns meses, essa frequência deverá aumentar para pelo menos três a quatro vezes por semana. Henrich acrescenta que, em até dois anos, outra meta é instalar filiais próprias nos três países, com armazéns de distribuição. “A ideia é transformar a empresa em uma multinacional”, diz o executivo.
Fonte: Jornal do Commercio(RS)/Jefferson Klein
MP dos portos vai aumentar custos, dizem especialistas
NOTICIAS GERAIS
O sistema portuário brasileiro navega na contramão da tendência internacional de concentrar uma quantidade elevada de movimentação de contêineres em um número restrito de operadores de terminais. No Brasil, o que predomina é justamente o contrário: um volume relativamente baixo de contêineres espalhado por muitos competidores.
Essa fragmentação deverá se acentuar com a medida provisória que altera as regras de funcionamento dos portos, dificultando ganhos de escala e ameaçando o objetivo da presidente Dilma Rousseff de derrubar os custos do setor, conforme avaliação de especialistas.
Levantamento feito por operadores de terminais e obtido pelo Valor indica que o porto de Santos, maior do Brasil, está na longínqua 42ª posição no ranking mundial de movimentação de contêineres. Em 2011, foram transportados 2,985 milhões de TEUs (unidades equivalentes a 20 pés), um volume ainda ínfimo diante dos principais portos do planeta. A movimentação é dividida atualmente entre quatro operadores: Santos Brasil, Libra, Tecondi e Rodrimar. Com a abertura da BTP e da Embraport, nos próximos meses, o número de operadores no porto aumentará para seis.
Xangai, o primeiro da lista, movimentou 31,7 milhões de TEUs - quase 11 vezes mais do que Santos - e abriga apenas um operador de contêineres. À exceção do porto de Los Angeles, que tem nove operadores, praticamente todos os portos incluídos na lista dos 30 maiores do mundo apostam na escala e se limitam a até quatro empresas. É o caso de Cingapura (um operador), Hamburgo (dois), Roterdã (dois em funcionamento e um sendo construído) e Nova York (quatro).
"É preciso ter economia de escala para gerar o menor custo possível e, consequentemente, ter o menor preço para os usuários", diz o presidente do conselho de administração da Multiterminais, Richard Klien, um dos empresários mais ativos no setor portuário. Ele elogia o modelo de "oligopólio vigiado" que se adota na Espanha. Valência, o maior porto do país, movimenta mais que o dobro dos contêineres de Santos e tem só três operadores.
"Quando o terminal tem escala e aumenta sua produtividade, o usuário é quem tende a se apropriar do ganho", diz o consultor José Augusto Valente, ex-secretário de política nacional de transportes do Ministério dos Transportes e diretor-executivo da agência T1. Segundo ele, hoje um navio de grande porte atraca, descarrega e lota de novo seus porões em 12 horas. Se o fluxo de cargas estiver fragmentado por muitos terminais, equipamentos como guindastes e empilhadeiras ficam com uso menos intensivo, elevando custos de operação.
"Quanto maior a escala, menor o preço. Quem paga a conta da baixa ou da alta produtividade é o exportador e o importador", afirma Sérgio Fisher, vice-presidente de logística e terminais da Wilson Sons, uma das operadoras de contêineres em portos públicos brasileiros.
A preocupação vai muito além de Santos. Valente e Fisher acreditam que a MP 595, ao liberar novos portos privados sem a exigência de carga própria, dispersará o volume de cargas ao longo de toda a costa brasileira por um número ainda maior de terminais e dificultará a obtenção de ganhos de escala. "Houve um problema de diagnóstico da situação portuária e a presidente Dilma foi induzida ao erro", diz o ex-secretário, que critica a medida provisória.
Para ele, há riscos de uma eventual aliança entre grandes empreiteiras e armadores (os donos dos navios) para a construção de novos portos privados, com a prática de "dumping" para roubar cargas dos terminais arrendados em portos públicos.
"O risco de enfraquecimento do porto público é muito grande", acredita Valente. O que pode ocorrer depois de um tempo, segundo o consultor, é uma quebradeira no setor e a alta de tarifas pelos terminais privativos.
Os arrendatários veem como desleal a concorrência dos portos privados, que precisam arcar com a aquisição de seus terrenos e todos os investimentos em suas instalações, mas não pagam nada à União e nem se submetem às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Para igualar a competição, os operadores de terminais de contêineres em portos públicos buscam renovar antecipadamente seus contratos de arrendamento, que vencem somente depois de 2020. A proposta foi levada ontem pela Abratec, associação do setor, à Casa Civil.
A Santos Brasil já havia se comprometido a investir imediatamente R$ 700 milhões em troca da prorrogação antecipada, pelos 25 anos a que tem direito, do arrendamento do terminal de contêineres em Santos. O vencimento do contrato é em 2022.
A Wilson Sons, que opera terminais estratégicos em Salvador e em Rio Grande, encaminhou proposta semelhante. De acordo com Fisher, a ideia é estender os dois berços de atracação em Salvador para 400 metros cada um, em troca da renovação antecipada. Hoje eles têm 370 e 240 metros. O arrendamento do terminal expira em 2025 e sua renovação, por 25 anos, seria normalmente discutida de 24 a 36 meses antes. O executivo diz que não há como fazer o investimento necessário sem a garantia de tempo suficiente para amortizá-lo.
No porto gaúcho de Rio Grande, cujo arrendamento do terminal de contêineres vence em 2022, a Wilson Sons se propõe a estender os três berços de atracação dos navios dos atuais 900 para 1.200 metros. Assim, seria possível receber megaembarcações inexistentes no momento de assinatura dos contratos, que foram licitados no fim dos anos 90.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília
O sistema portuário brasileiro navega na contramão da tendência internacional de concentrar uma quantidade elevada de movimentação de contêineres em um número restrito de operadores de terminais. No Brasil, o que predomina é justamente o contrário: um volume relativamente baixo de contêineres espalhado por muitos competidores.
Essa fragmentação deverá se acentuar com a medida provisória que altera as regras de funcionamento dos portos, dificultando ganhos de escala e ameaçando o objetivo da presidente Dilma Rousseff de derrubar os custos do setor, conforme avaliação de especialistas.
Levantamento feito por operadores de terminais e obtido pelo Valor indica que o porto de Santos, maior do Brasil, está na longínqua 42ª posição no ranking mundial de movimentação de contêineres. Em 2011, foram transportados 2,985 milhões de TEUs (unidades equivalentes a 20 pés), um volume ainda ínfimo diante dos principais portos do planeta. A movimentação é dividida atualmente entre quatro operadores: Santos Brasil, Libra, Tecondi e Rodrimar. Com a abertura da BTP e da Embraport, nos próximos meses, o número de operadores no porto aumentará para seis.
Xangai, o primeiro da lista, movimentou 31,7 milhões de TEUs - quase 11 vezes mais do que Santos - e abriga apenas um operador de contêineres. À exceção do porto de Los Angeles, que tem nove operadores, praticamente todos os portos incluídos na lista dos 30 maiores do mundo apostam na escala e se limitam a até quatro empresas. É o caso de Cingapura (um operador), Hamburgo (dois), Roterdã (dois em funcionamento e um sendo construído) e Nova York (quatro).
"É preciso ter economia de escala para gerar o menor custo possível e, consequentemente, ter o menor preço para os usuários", diz o presidente do conselho de administração da Multiterminais, Richard Klien, um dos empresários mais ativos no setor portuário. Ele elogia o modelo de "oligopólio vigiado" que se adota na Espanha. Valência, o maior porto do país, movimenta mais que o dobro dos contêineres de Santos e tem só três operadores.
"Quando o terminal tem escala e aumenta sua produtividade, o usuário é quem tende a se apropriar do ganho", diz o consultor José Augusto Valente, ex-secretário de política nacional de transportes do Ministério dos Transportes e diretor-executivo da agência T1. Segundo ele, hoje um navio de grande porte atraca, descarrega e lota de novo seus porões em 12 horas. Se o fluxo de cargas estiver fragmentado por muitos terminais, equipamentos como guindastes e empilhadeiras ficam com uso menos intensivo, elevando custos de operação.
"Quanto maior a escala, menor o preço. Quem paga a conta da baixa ou da alta produtividade é o exportador e o importador", afirma Sérgio Fisher, vice-presidente de logística e terminais da Wilson Sons, uma das operadoras de contêineres em portos públicos brasileiros.
A preocupação vai muito além de Santos. Valente e Fisher acreditam que a MP 595, ao liberar novos portos privados sem a exigência de carga própria, dispersará o volume de cargas ao longo de toda a costa brasileira por um número ainda maior de terminais e dificultará a obtenção de ganhos de escala. "Houve um problema de diagnóstico da situação portuária e a presidente Dilma foi induzida ao erro", diz o ex-secretário, que critica a medida provisória.
Para ele, há riscos de uma eventual aliança entre grandes empreiteiras e armadores (os donos dos navios) para a construção de novos portos privados, com a prática de "dumping" para roubar cargas dos terminais arrendados em portos públicos.
"O risco de enfraquecimento do porto público é muito grande", acredita Valente. O que pode ocorrer depois de um tempo, segundo o consultor, é uma quebradeira no setor e a alta de tarifas pelos terminais privativos.
Os arrendatários veem como desleal a concorrência dos portos privados, que precisam arcar com a aquisição de seus terrenos e todos os investimentos em suas instalações, mas não pagam nada à União e nem se submetem às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Para igualar a competição, os operadores de terminais de contêineres em portos públicos buscam renovar antecipadamente seus contratos de arrendamento, que vencem somente depois de 2020. A proposta foi levada ontem pela Abratec, associação do setor, à Casa Civil.
A Santos Brasil já havia se comprometido a investir imediatamente R$ 700 milhões em troca da prorrogação antecipada, pelos 25 anos a que tem direito, do arrendamento do terminal de contêineres em Santos. O vencimento do contrato é em 2022.
A Wilson Sons, que opera terminais estratégicos em Salvador e em Rio Grande, encaminhou proposta semelhante. De acordo com Fisher, a ideia é estender os dois berços de atracação em Salvador para 400 metros cada um, em troca da renovação antecipada. Hoje eles têm 370 e 240 metros. O arrendamento do terminal expira em 2025 e sua renovação, por 25 anos, seria normalmente discutida de 24 a 36 meses antes. O executivo diz que não há como fazer o investimento necessário sem a garantia de tempo suficiente para amortizá-lo.
No porto gaúcho de Rio Grande, cujo arrendamento do terminal de contêineres vence em 2022, a Wilson Sons se propõe a estender os três berços de atracação dos navios dos atuais 900 para 1.200 metros. Assim, seria possível receber megaembarcações inexistentes no momento de assinatura dos contratos, que foram licitados no fim dos anos 90.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília
quinta-feira, 7 de março de 2013
TCU libera construção de terminais privados dentro de portos públicos
NOTICIAS GERAIS
BRASÍLIA, DF - Uma questão polêmica sobre portos, que tramitava desde 2009 no TCU (Tribunal de Contas da União), foi decidida hoje em favor de empresas que construíram terminais portuários privados dentro de portos públicos. Quatro companhias -Portonave (SC), Embraport (SP), Itapoá Terminais Portuários (BA) e Terminal Portuário Cotegipe (CE)- foram autorizadas pelo governo a construir terminais privados dentro da área de portos públicos.
Esses terminais, segundo a denúncia, não cumpriam a legislação de portos que vigorou até o ano passado por não terem quantidade de carga de seus proprietários suficiente para justificar sua construção. A lei determinava que terminais privados só podiam ser autorizados se a maior parte da carga movimentada fosse de seus proprietários.
De acordo com a denúncia, feita por entidades como a Federação Nacional dos Portuários e outras, esses terminais eram ilegais. Para funcionar nos portos, eles deveriam ser licitados para não criarem uma competição desleal com outros terminais que foram licitados e pagam custos maiores.
A área técnica do TCU entendeu que os terminais privados deveriam ser licitados e recomendou aos ministros que dessem um prazo de transição para o funcionamento deles até que o governo realizasse a concorrência. No entanto, o relator da matéria, ministro Raimundo Carreiro, entendeu que com a nova MP dos Portos não há necessidade de fazer a licitação, já que um artigo da MP regulamenta esses terminais.
Além disso, Carreiro entendeu que não há concorrência desleal entre os portos, segundo ele, baseando-se em posicionamentos do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). Carreiro foi seguido pela maioria dos ministros. As entidades ligadas aos portos públicos pretendem recorrer da decisão.
Fonte: FolhaPress/Dimmi Amora
BRASÍLIA, DF - Uma questão polêmica sobre portos, que tramitava desde 2009 no TCU (Tribunal de Contas da União), foi decidida hoje em favor de empresas que construíram terminais portuários privados dentro de portos públicos. Quatro companhias -Portonave (SC), Embraport (SP), Itapoá Terminais Portuários (BA) e Terminal Portuário Cotegipe (CE)- foram autorizadas pelo governo a construir terminais privados dentro da área de portos públicos.
Esses terminais, segundo a denúncia, não cumpriam a legislação de portos que vigorou até o ano passado por não terem quantidade de carga de seus proprietários suficiente para justificar sua construção. A lei determinava que terminais privados só podiam ser autorizados se a maior parte da carga movimentada fosse de seus proprietários.
De acordo com a denúncia, feita por entidades como a Federação Nacional dos Portuários e outras, esses terminais eram ilegais. Para funcionar nos portos, eles deveriam ser licitados para não criarem uma competição desleal com outros terminais que foram licitados e pagam custos maiores.
A área técnica do TCU entendeu que os terminais privados deveriam ser licitados e recomendou aos ministros que dessem um prazo de transição para o funcionamento deles até que o governo realizasse a concorrência. No entanto, o relator da matéria, ministro Raimundo Carreiro, entendeu que com a nova MP dos Portos não há necessidade de fazer a licitação, já que um artigo da MP regulamenta esses terminais.
Além disso, Carreiro entendeu que não há concorrência desleal entre os portos, segundo ele, baseando-se em posicionamentos do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). Carreiro foi seguido pela maioria dos ministros. As entidades ligadas aos portos públicos pretendem recorrer da decisão.
Fonte: FolhaPress/Dimmi Amora
Portuários anunciam greve para o dia 19 porque negociações estão lentas
NOTICIAS GERAIS
Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas
Portuários anunciaram ontem, quarta-feira, uma nova paralisação em 36 portos brasileiros para o próximo dia 19. O presidente da Força Sindical, deputado federal Paulinho da Força (PDT-SP), disse que a decisão foi tomada ontem à noite, em reunião plenária da categoria. Ainda segundo o sindicalista, será uma greve de advertência para forçar a negociação com o governo.
O governo e representantes dos trabalhadores do setor portuário fecharam no dia 22 de fevereiro acordo para suspender as greves até o próximo dia 15 de março. O período deveria ser usado para negociação da Medida Provisória (MP) 595/2012, chamada MP dos Portos, que estabelece novo marco regulatório para o setor, mas que enfrenta a resistência dos sindicatos. Os trabalhadores acusam a proposta de privatizar a atividade portuária.
– Estamos achando que essa negociação (com o governo) está muito devagar. A pauta nossa era pra ser cumprida até o dia 15 (de março) e provavelmente não será – justificou o deputado.
Os portuários querem mudanças no texto da MP, que está sendo discutida em uma comissão mista de deputados e senadores no Congresso, primeira etapa do processo legislativo para as medidas provisórias. Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas. A nova paralisação está marcada para começar às 7 da manhã.
Fonte: Agência Brasil
Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas
Portuários anunciaram ontem, quarta-feira, uma nova paralisação em 36 portos brasileiros para o próximo dia 19. O presidente da Força Sindical, deputado federal Paulinho da Força (PDT-SP), disse que a decisão foi tomada ontem à noite, em reunião plenária da categoria. Ainda segundo o sindicalista, será uma greve de advertência para forçar a negociação com o governo.
O governo e representantes dos trabalhadores do setor portuário fecharam no dia 22 de fevereiro acordo para suspender as greves até o próximo dia 15 de março. O período deveria ser usado para negociação da Medida Provisória (MP) 595/2012, chamada MP dos Portos, que estabelece novo marco regulatório para o setor, mas que enfrenta a resistência dos sindicatos. Os trabalhadores acusam a proposta de privatizar a atividade portuária.
– Estamos achando que essa negociação (com o governo) está muito devagar. A pauta nossa era pra ser cumprida até o dia 15 (de março) e provavelmente não será – justificou o deputado.
Os portuários querem mudanças no texto da MP, que está sendo discutida em uma comissão mista de deputados e senadores no Congresso, primeira etapa do processo legislativo para as medidas provisórias. Diferentemente da primeira greve, ocorrida no dia 22 de fevereiro, que durou 6 horas, desta vez, o objetivo dos trabalhadores é suspender as atividades por 24 horas. A nova paralisação está marcada para começar às 7 da manhã.
Fonte: Agência Brasil
Eike se une a gigante do petróleo para vender combustíveis marítimos
NOTICIAS GERAIS
O grupo EBX, do empresário Eike Batista, e a BP Products North America, do grupo BP, fecharam contrato para formar uma empresa de distribuição de combustíveis marítimos. A MFX (Marine Fuels X) será instalada no porto do Açu, da LLX, empresa de logística do grupo de Eike.
A nova companhia terá como objetivo importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos sob a marca BP Marine. O controle será compartilhado entre as duas empresas, com participação de 50% de cada uma. A expectativa é que a MFX inicie suas atividades ainda em 2013, após a assinatura dos documentos finais e a obtenção das licenças e autorizações necessárias, com a importação de combustíveis marítimos e venda para clientes no mercado interno.
Porto de Açu
O centro de abastecimento da nova companhia será localizado no terminal TX2 do porto do Açu. A LLX alugará uma área de 350 mil metros quadrados na entrada do canal do TX2 e pretende alugar mais 600 mil metros quadrados no TX1, localizados em área destinada para a instalação de uma unidade de tratamento de petróleo. Segundo o comunicado divulgado hoje, o centro de abastecimento deverá atender às demandas de navios de vários portes e atividades, como navios de cabotagem e de longo curso, por combustíveis.
Operação Comercial
"Esta iniciativa visa assegurar às empresas que estão se instalando no porto do Açu a garantia de fornecimento contínuo e competitivo de combustível marítimo de alta qualidade para as suas operações", disse Marcus Berto, diretor-executivo da LLX, em nota. O anúncio ocorre no momento em que o porto da LLX se prepara para começar a operar comercialmente. No fim de fevereiro, o diretor financeiro da OSX (empresa de construção naval da EBX), João Borges, afirmou o porto deveria iniciar atividades comerciais dentro de semanas.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Folhapress
O grupo EBX, do empresário Eike Batista, e a BP Products North America, do grupo BP, fecharam contrato para formar uma empresa de distribuição de combustíveis marítimos. A MFX (Marine Fuels X) será instalada no porto do Açu, da LLX, empresa de logística do grupo de Eike.
A nova companhia terá como objetivo importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos sob a marca BP Marine. O controle será compartilhado entre as duas empresas, com participação de 50% de cada uma. A expectativa é que a MFX inicie suas atividades ainda em 2013, após a assinatura dos documentos finais e a obtenção das licenças e autorizações necessárias, com a importação de combustíveis marítimos e venda para clientes no mercado interno.
Porto de Açu
O centro de abastecimento da nova companhia será localizado no terminal TX2 do porto do Açu. A LLX alugará uma área de 350 mil metros quadrados na entrada do canal do TX2 e pretende alugar mais 600 mil metros quadrados no TX1, localizados em área destinada para a instalação de uma unidade de tratamento de petróleo. Segundo o comunicado divulgado hoje, o centro de abastecimento deverá atender às demandas de navios de vários portes e atividades, como navios de cabotagem e de longo curso, por combustíveis.
Operação Comercial
"Esta iniciativa visa assegurar às empresas que estão se instalando no porto do Açu a garantia de fornecimento contínuo e competitivo de combustível marítimo de alta qualidade para as suas operações", disse Marcus Berto, diretor-executivo da LLX, em nota. O anúncio ocorre no momento em que o porto da LLX se prepara para começar a operar comercialmente. No fim de fevereiro, o diretor financeiro da OSX (empresa de construção naval da EBX), João Borges, afirmou o porto deveria iniciar atividades comerciais dentro de semanas.
Fonte: Gazeta do Povo (PR)/Folhapress
5ª RPM divulga números da Operação Veraneio
NOTICIAS GERAIS
A 5ª Região de Polícia Militar (RPM) promove nesta sexta-feira, 8, às 10h, em São Francisco do Sul, a cerimônia de encerramento da Operação Veraneio 2012/2013. No evento, que acontece no Cine Teatro XV de Novembro, será realizada uma apresentação com um balanço da atividade.
A 5ª Região de Polícia Militar (RPM) promove nesta sexta-feira, 8, às 10h, em São Francisco do Sul, a cerimônia de encerramento da Operação Veraneio 2012/2013. No evento, que acontece no Cine Teatro XV de Novembro, será realizada uma apresentação com um balanço da atividade.
A Operação Veraneio teve início em 20 de dezembro do ano passado e encerra oficialmente no próximo domingo, dia 10. Durante quase três meses, os municípios de São Francisco do Sul, Balneário Barra do Sul e Itapoá receberam um reforço no efetivo de policiais, que trabalharam para garantir a segurança dos veranistas.
quarta-feira, 6 de março de 2013
Gerdau une empresários e leva ao Planalto ajustes na MP dos Portos http//portoitapoa.blogspot.com
NOTICIAS GERAIS
Os pedidos do setor privado deverão incluir a criação de terminais-indústria, a renovação antecipada de contratos de terminais de contêineres com vencimento apenas na próxima década e a desistência do governo de relicitar mais de 50 terminais com contratos anteriores a 1993.
Os contornos finais do documento serão dados hoje, numa reunião em Brasília, sob comando direto do empresário Jorge Gerdau. Ele mesmo entregará as propostas, provavelmente amanhã, à Casa Civil. Um de seus auxiliares mais próximos, o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, comandou ontem a última de uma série de três reuniões com o empresariado. O próprio Gerdau passará um pente-fino hoje na lista de reivindicações.
Gerdau foi incentivado pelo Planalto a costurar uma solução de consenso do lado empresarial, diminuindo a tensão que envolve a MP 595 e construindo um ambiente favorável à sua aprovação no Congresso. Para viabilizar a tarefa quase impossível de atender aos pedidos do setor privado, mas sem prejudicar a essência da MP dos Portos e nem afetar o aumento de competitividade previsto, fez uma exigência. Ele ponderou às entidades que era inviável levar ao Planalto uma lista com dezenas de reivindicações e pediu que cada associação se concentrasse em um único pedido.
Participaram das reuniões os principais atores com interesse direto na MP 595: a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), a Federação Nacional de Operadores Portuários (Fenop), a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Ao fim das discussões, que começaram em janeiro, quatro propostas estavam muito próximas de obter consenso. Para não ficar apenas em conceitos, os empresários trataram de mobilizar bancas de advogados para redigir sugestões de novos artigos que possam ser aproveitadas pelo relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).
A primeira proposta teve origem na Abratec, que representa operadores de terminais de contêineires em portos públicos, cujos contratos de arrendamento foram celebrados depois de 1993 e têm 25 anos de duração. Quase todos vencem na próxima década. Esses operadores veem com apreensão a abertura do setor a portos privados, que não pagam nada à União e nem estão submetidos às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Por isso, querem antecipar a renovação por mais 25 anos de seus contratos, o que é permitido. Dessa forma, eles prometem destravar investimentos necessários para receber supernavios, que não existiam duas décadas atrás. Também querem ganhar o direito de explorar áreas contíguas às suas instalações, justamente para ampliar berços e pontos de apoio.
A segunda proposta é uma prioridade da ABTP e busca reverter a decisão, anunciada pelo governo em dezembro, de relicitar mais de 50 terminais - de granéis, cargas gerais e contêineres - com contratos anteriores a 1993. Esse ano representa um paradigma para o setor porque nele entrou em vigência a Lei 8.630, principal peça do marco regulatório dos portos até a MP 595.
Para o governo, faltava base legal para adaptar esses contratos à legislação de 1993, como queriam os arrendatários. Eles se comprometem a investir cerca de R$ 10 bilhões caso obtenham mais dez anos para seus contratos e contam com a pressão do "relatório Gerdau" para forçar uma mudança de última hora na MP.
A terceira proposta envolve a introdução da figura dos terminais-indústria na medida provisória. São instalações nos portos de empresas que vão usá-las apenas para movimentar cargas próprias e dependem delas para escoar sua produção. Por isso, a indústria quer que esses terminais sejam autorizados diretamente pelo governo, sem a necessidade de passar pelo processo de chamada pública. Companhias siderúrgicas, de papel e celulose, a Vale e a Petrobras têm interesse nisso. A Abdib resistia à mudança e ela dependia de um sinal verde de Gerdau para entrar na versão definitiva do documento, embora a tendência fosse essa.
A quarta proposta do empresariado é tirar da MP a previsão de "livre acesso" a terminais portuários que estejam operando com ociosidade. Inspirada na regra do direito de passagem nas ferrovias, essa norma visa garantir que empresas com a necessidade de escoar seus produtos ou trazer mercadorias do exterior possam usar os portos que não estiverem operando com capacidade plena, mesmo se os donos dos terminais preferirem não abrir espaço. Os operadores viram na medida uma janela para eventuais intervenções da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e querem que ela seja excluída da MP.
Uma quinta proposta estava sendo debatida: a volta do poder deliberativo dos conselhos de autoridade portuária, conhecidos pela sigla CAP, que passaram a ter caráter meramente consultivo após a MP 595. Eles perderam o poder de definir tarifas e novas áreas de portos públicos para arrendamento. "Essa reivindicação é consenso, mas não é cláusula pétrea para ninguém", diz um representante da iniciativa privada, que pondera: não há interesse em gastar cartuchos com isso.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner
Os pedidos do setor privado deverão incluir a criação de terminais-indústria, a renovação antecipada de contratos de terminais de contêineres com vencimento apenas na próxima década e a desistência do governo de relicitar mais de 50 terminais com contratos anteriores a 1993.
Os contornos finais do documento serão dados hoje, numa reunião em Brasília, sob comando direto do empresário Jorge Gerdau. Ele mesmo entregará as propostas, provavelmente amanhã, à Casa Civil. Um de seus auxiliares mais próximos, o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, comandou ontem a última de uma série de três reuniões com o empresariado. O próprio Gerdau passará um pente-fino hoje na lista de reivindicações.
Gerdau foi incentivado pelo Planalto a costurar uma solução de consenso do lado empresarial, diminuindo a tensão que envolve a MP 595 e construindo um ambiente favorável à sua aprovação no Congresso. Para viabilizar a tarefa quase impossível de atender aos pedidos do setor privado, mas sem prejudicar a essência da MP dos Portos e nem afetar o aumento de competitividade previsto, fez uma exigência. Ele ponderou às entidades que era inviável levar ao Planalto uma lista com dezenas de reivindicações e pediu que cada associação se concentrasse em um único pedido.
Participaram das reuniões os principais atores com interesse direto na MP 595: a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), a Federação Nacional de Operadores Portuários (Fenop), a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) e a Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Ao fim das discussões, que começaram em janeiro, quatro propostas estavam muito próximas de obter consenso. Para não ficar apenas em conceitos, os empresários trataram de mobilizar bancas de advogados para redigir sugestões de novos artigos que possam ser aproveitadas pelo relator da MP no Congresso, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).
A primeira proposta teve origem na Abratec, que representa operadores de terminais de contêineires em portos públicos, cujos contratos de arrendamento foram celebrados depois de 1993 e têm 25 anos de duração. Quase todos vencem na próxima década. Esses operadores veem com apreensão a abertura do setor a portos privados, que não pagam nada à União e nem estão submetidos às amarras dos órgãos gestores de mão de obra. Por isso, querem antecipar a renovação por mais 25 anos de seus contratos, o que é permitido. Dessa forma, eles prometem destravar investimentos necessários para receber supernavios, que não existiam duas décadas atrás. Também querem ganhar o direito de explorar áreas contíguas às suas instalações, justamente para ampliar berços e pontos de apoio.
A segunda proposta é uma prioridade da ABTP e busca reverter a decisão, anunciada pelo governo em dezembro, de relicitar mais de 50 terminais - de granéis, cargas gerais e contêineres - com contratos anteriores a 1993. Esse ano representa um paradigma para o setor porque nele entrou em vigência a Lei 8.630, principal peça do marco regulatório dos portos até a MP 595.
Para o governo, faltava base legal para adaptar esses contratos à legislação de 1993, como queriam os arrendatários. Eles se comprometem a investir cerca de R$ 10 bilhões caso obtenham mais dez anos para seus contratos e contam com a pressão do "relatório Gerdau" para forçar uma mudança de última hora na MP.
A terceira proposta envolve a introdução da figura dos terminais-indústria na medida provisória. São instalações nos portos de empresas que vão usá-las apenas para movimentar cargas próprias e dependem delas para escoar sua produção. Por isso, a indústria quer que esses terminais sejam autorizados diretamente pelo governo, sem a necessidade de passar pelo processo de chamada pública. Companhias siderúrgicas, de papel e celulose, a Vale e a Petrobras têm interesse nisso. A Abdib resistia à mudança e ela dependia de um sinal verde de Gerdau para entrar na versão definitiva do documento, embora a tendência fosse essa.
A quarta proposta do empresariado é tirar da MP a previsão de "livre acesso" a terminais portuários que estejam operando com ociosidade. Inspirada na regra do direito de passagem nas ferrovias, essa norma visa garantir que empresas com a necessidade de escoar seus produtos ou trazer mercadorias do exterior possam usar os portos que não estiverem operando com capacidade plena, mesmo se os donos dos terminais preferirem não abrir espaço. Os operadores viram na medida uma janela para eventuais intervenções da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e querem que ela seja excluída da MP.
Uma quinta proposta estava sendo debatida: a volta do poder deliberativo dos conselhos de autoridade portuária, conhecidos pela sigla CAP, que passaram a ter caráter meramente consultivo após a MP 595. Eles perderam o poder de definir tarifas e novas áreas de portos públicos para arrendamento. "Essa reivindicação é consenso, mas não é cláusula pétrea para ninguém", diz um representante da iniciativa privada, que pondera: não há interesse em gastar cartuchos com isso.
Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner
areas retroportuaria paranagua http//portoitapoa.blogspot.com
NOTICIAS GERAIS
areas retroportuaria paranagua
Excelente aréa em paranaguá 400 mts de frente para a br 277 sentido curitiba/paranaguá
totalizando 221.000.00 mts para barracão industrial,distribuidora de combustivél,logistica etc.
preço de 25.00 o mt.
soamirdacostacorretor@hotmail.com
47 99646165
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O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos http//portoitapoa.blogspot.com
NOTICIAS GERAIS
O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos ao longo do dia e provocou lentidão em trechos do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada Santista, ontem. Segundo a Ecovias, que administra o sistema, o volume de tráfego de caminhões com destino ao litoral foi 2,7% maior que a média para o período entre meia-noite e 16 horas. Mais de 8,4 mil carretas desceram à região nesse intervalo.
Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a principal razão do congestionamento no porto foi o envio acima do normal de carretas destinadas ao T-Grão, terminal que movimenta granéis na margem direita (Santos) do cais. Para a estatal, "problemas na origem" fizeram com que o número de caminhões deslocados para o porto superasse a quantidade de vagas alocadas pelo T-Grão no Ecopátio e no Rodopark, os dois estacionamentos reguladores de carretas. Localizados em Cubatão, eles fazem a triagem dos veículos destinados ao porto. O problema foi agravado por um acidente na Anchieta.
A Codesp observou que a baixa capacidade de estocagem nas regiões produtoras agrícolas fez com que rodovias e ferrovias absorvessem o excesso da carga escoada na origem. Os reflexos acabaram se tornando mais críticos na ponta da cadeia logística - os portos. O volume de cargas escoadas por Santos começou forte neste ano. Em janeiro, somou 7,9 milhões de toneladas, um recorde, com aumento de 27% sobre o mesmo período de 2012. A estimativa da Codesp é encerrar o ano com 109 milhões de toneladas.
As exportações de granéis agrícolas foram destaque em janeiro. No período, os embarques de açúcar avançaram 77,6%, alcançando 1,2 milhão de toneladas, e os de soja peletizada, 214,8%, para 213 mil toneladas.
Desde o início da manhã, agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da guarda portuária orientavam os motoristas nas vias portuárias. Sem rota de fuga, os caminhões não conseguiram entrar no pátio da empresa para descarregar e permaneceram estacionados ao longo das avenidas Mário Covas Júnior e Perimetral, gerando transtornos nas imediações. Segundo a Prefeitura de Santos, pela quinta vez nos últimos 12 dias, a CET multou o T-Grão. Prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a pena foi aplicada à empresa no valor máximo permitido, de R$ 319,20 por autuação.
O presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo, afirmou que os terminais de contêineres do porto de Santos trabalham com sistema de agendamento eletrônico prévio de caminhões. A programação é feita no próprio site eletrônico das empresas, para que a carreta só se dirija ao cais quando houver espaço nos terminais para receber a carga.
"A solução é programação, não tem saída. Não dá para enviar o caminhão se não tem onde armazenar a carga, se não tem silo", diz Camargo. Segundo ele, cada terminal tem um padrão de agendamento e busca soluções próprias.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
O excesso de caminhões congestionou os acessos ao porto de Santos ao longo do dia e provocou lentidão em trechos do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada Santista, ontem. Segundo a Ecovias, que administra o sistema, o volume de tráfego de caminhões com destino ao litoral foi 2,7% maior que a média para o período entre meia-noite e 16 horas. Mais de 8,4 mil carretas desceram à região nesse intervalo.
Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a principal razão do congestionamento no porto foi o envio acima do normal de carretas destinadas ao T-Grão, terminal que movimenta granéis na margem direita (Santos) do cais. Para a estatal, "problemas na origem" fizeram com que o número de caminhões deslocados para o porto superasse a quantidade de vagas alocadas pelo T-Grão no Ecopátio e no Rodopark, os dois estacionamentos reguladores de carretas. Localizados em Cubatão, eles fazem a triagem dos veículos destinados ao porto. O problema foi agravado por um acidente na Anchieta.
A Codesp observou que a baixa capacidade de estocagem nas regiões produtoras agrícolas fez com que rodovias e ferrovias absorvessem o excesso da carga escoada na origem. Os reflexos acabaram se tornando mais críticos na ponta da cadeia logística - os portos. O volume de cargas escoadas por Santos começou forte neste ano. Em janeiro, somou 7,9 milhões de toneladas, um recorde, com aumento de 27% sobre o mesmo período de 2012. A estimativa da Codesp é encerrar o ano com 109 milhões de toneladas.
As exportações de granéis agrícolas foram destaque em janeiro. No período, os embarques de açúcar avançaram 77,6%, alcançando 1,2 milhão de toneladas, e os de soja peletizada, 214,8%, para 213 mil toneladas.
Desde o início da manhã, agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da guarda portuária orientavam os motoristas nas vias portuárias. Sem rota de fuga, os caminhões não conseguiram entrar no pátio da empresa para descarregar e permaneceram estacionados ao longo das avenidas Mário Covas Júnior e Perimetral, gerando transtornos nas imediações. Segundo a Prefeitura de Santos, pela quinta vez nos últimos 12 dias, a CET multou o T-Grão. Prevista no Código de Trânsito Brasileiro, a pena foi aplicada à empresa no valor máximo permitido, de R$ 319,20 por autuação.
O presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo, afirmou que os terminais de contêineres do porto de Santos trabalham com sistema de agendamento eletrônico prévio de caminhões. A programação é feita no próprio site eletrônico das empresas, para que a carreta só se dirija ao cais quando houver espaço nos terminais para receber a carga.
"A solução é programação, não tem saída. Não dá para enviar o caminhão se não tem onde armazenar a carga, se não tem silo", diz Camargo. Segundo ele, cada terminal tem um padrão de agendamento e busca soluções próprias.
Fonte:Valor Econômico/Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos
Porto de Itajaí anuncia operação de uma nova linha para a África http//portoitapoa.blogspot.com
NOTICIAS GERAIS
A chegada nesta quarta-feira de um navio RHL Aqua marca o início da operação de uma nova linha no Complexo Portuário do Itajaí-Açu. O serviço Sanwaf, que já opera em outros portos brasileiros, faz ligação com os portos de Luanda e Pointe Noire, na África, e terá duas escalas semanais na APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí.
- O novo serviço gera mais movimentação e é bom para a cadeia portuária - diz o diretor executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.
A maior parte dos embarques no novo serviço será de carne congelada. As cargas frias, chamadas reefer, são o principal produto exportado no complexo portuário, que responde pela maior movimentação desse tipo de mercadoria no país. O comércio com a África não é novidade nos portos de Itajaí e Navegantes.
Os terminais locais operam, além do continente africano, linhas na Europa, Ásia, América Central, América do Sul e América do Norte. Na Portonave, em Navegantes, a última linha inaugurada foi a ESA, que leva aos portos internacionais de Shangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura, na Ásia, e Montevidéu e Buenos Aires, no Uruguai e na Argentina.
Por enquanto, apenas a Oceania não faz parte das rotas operadas na região. Segundo Moritz, um reflexo das relações de comércio exterior:
- Não temos ainda relação de venda para aquele destino.
Fonte: Diário Catarinense
A chegada nesta quarta-feira de um navio RHL Aqua marca o início da operação de uma nova linha no Complexo Portuário do Itajaí-Açu. O serviço Sanwaf, que já opera em outros portos brasileiros, faz ligação com os portos de Luanda e Pointe Noire, na África, e terá duas escalas semanais na APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí.
- O novo serviço gera mais movimentação e é bom para a cadeia portuária - diz o diretor executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz.
A maior parte dos embarques no novo serviço será de carne congelada. As cargas frias, chamadas reefer, são o principal produto exportado no complexo portuário, que responde pela maior movimentação desse tipo de mercadoria no país. O comércio com a África não é novidade nos portos de Itajaí e Navegantes.
Os terminais locais operam, além do continente africano, linhas na Europa, Ásia, América Central, América do Sul e América do Norte. Na Portonave, em Navegantes, a última linha inaugurada foi a ESA, que leva aos portos internacionais de Shangai, Ningbo, Yantian, Hong Kong e Cingapura, na Ásia, e Montevidéu e Buenos Aires, no Uruguai e na Argentina.
Por enquanto, apenas a Oceania não faz parte das rotas operadas na região. Segundo Moritz, um reflexo das relações de comércio exterior:
- Não temos ainda relação de venda para aquele destino.
Fonte: Diário Catarinense
terça-feira, 5 de março de 2013
Um choque de concorrência nos portos brasileiros
Não foi por acaso que a presidente Dilma Rousseff disse que estava dando continuidade à abertura promovida por dom João VI durante o anúncio, em dezembro, da Medida Provisória no 595, que muda a regulamentação do setor portuário brasileiro.
A chamada MP dos Portos, agora em tramitação no Congresso, pode provocar uma nova revolução no segmento porque permite que a iniciativa privada opere portos que possam competir com os públicos e cria novas regras para as concessões dos portos públicos — em vez de entregar um terminal à empresa que pagar mais, o vencedor do leilão será o que oferecer a menor tarifa combinada com o melhor serviço.
“Ampliar a concorrência foi a forma que o governo encontrou para induzir investimentos e, com isso, aumentar a capacidade e a eficiência dos portos com custos menores”, diz Luiz Vieira, vice-presidente da consultoria Booz&Company, que realizou um estudo sobre o setor.Com a abertura para novos investidores e a mudança nas regras para quem já está estabelecido, o governo pretende, em português coloquial, dar uma chacoalhada no setor. Espera-se que as mudanças atraiam investimentos de 55 bilhões de reais até 2017. Para comparar: nos últimos 11 anos, o governo investiu apenas 3 bilhões nos portos.
“Teremos liberdade de buscar áreas para novos terminais de contêineres”, diz Carlo Bottarelli, presidente da Triunfo, grupo controlador do primeiro porto privado do país, o Portonave, em Santa Catarina. “A região de Belém e o Rio de Janeiro têm espaço para um novo porto”, diz Bottarelli, sem admitir interesse nessas áreas.
O sistema portuário brasileiro está entre os piores do mundo. Num ranking com 144 países feito pelo Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 135ª posição no item qualidade dos portos. Por que estamos tão mal? Em resumo: nossos portos são mais caros e mais ineficientes do que os de países desenvolvidos e emergentes.
“O custo dos portos brasileiros é exorbitante”, diz Julian Thomas, superintendente no Brasil da Hamburg Süd, uma das maiores transportadoras do mundo. Operar no porto de Suape, em Pernambuco, custa cinco vezes mais do que em Cartagena, na Colômbia, e o triplo de Hamburgo, na Alemanha.
De acordo com Thomas, um contêiner da empresa fica, em média, 12 dias parado em Santos, ante três em Hamburgo. “Aumentar a quantidade de portos é essencial para termos preços competitivos com outros países”, afirma Thomas.
fonte exame
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